重庆青年报：今年中国内地的公务机市场遇冷，是否有买主宁愿缴纳滞纳金也不提飞机呢？这类买主大约占多大比例？这种现象是从什么时候开始的？

廖学峰：我公司还没有碰到这样的情况，但听说的确有别的公司出现类似情况。事实上，这样的情况在中国甚至全球市场也应该很少见的，因为购买的公务机是定制产品，在飞机制造的各个过程都要支付不同比例的款项，当飞机造好了也意味着大部分款项基本付清。

要是真的违约了，按照签署的合同来赔偿违约金，通常在飞机的不同制造过程，违约金赔付也有所不同。但违约金的最高金额是合同价格的15%，这也是合理的，制造厂商花了不少精力和成本来制造飞机，还要找到合适的新买家也不容易。

重庆青年报：未来几年内中国公务机发展的前景如何？

廖学峰：我觉得公务机市场今年放缓只是正常的市场波动，长期来看，公务机市场还是前景巨大的。第一是市场的需求量大；第二是中国经济经过30多年发展，企业积累一定财富也能够消费得起公务机；第三是现在中国的公务机总数仅有不到400架，公务机市场只释放了一小部分需求。

误读、关税和起降费限制发展

重庆青年报：面临的主要挑战是什么？

廖学峰：首先是社会对公务机的误解，公务机不是奢华的标签，它只是帮助企业成长的工具；其次是国家的税收政策，目前购置公务机有17%的增值税和5%的关税，在美国、中国香港、新加坡等国家和地区是免税的；再者是中国领空的空域开放有限，中国的公务机理论上是提前一天申请起降，实际上提前几个小时申请也可以，但必须要申请。10年前，公务机飞行需要提前2个星期申请。最后是中国公务机成本是最高的，虽然这只是暂时现象，但也影响了其发展，比如公务机在北京、上海机场起降一次就要花费3至6万不等的使用设施费用。现在国内很多二三线城市也在兴建公务机专用的起降航站楼（FTO），但由于中国公务机基数太小，停靠费用也很高，这涉及成本摊平问题。

重庆青年报：同是新兴经济体，巴西公务机市场发展明显快于中国，这是为什么？

廖学峰：第一是中国企业家的财富是近10年才积累起来的，才有了消费公务机的能力，而巴西国内的富裕阶层比中国富豪更早完成了财富积累；第二是巴西的低空领域早已经完全开放了，这对于促进公务机市场发展很重要。